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En quelques mois, Uber a bouleversé à l’échelle mondiale un secteur économique entier. De fait, l’entreprise a bâti son succès sur une remise en question des modèles de protection sociale, de la notion de contrat de travail et de salariat, mais son coup de force repose pour une bonne part sur l’efficacité de son application dédiée. Cette innovation disruptive a démontré qu’un secteur aussi ancien que les taxis pouvait être ébranlé par une technologie à une vitesse sans précédent.

Revers de la médaille pour une société telle qu’Uber, elle aussi peut voir son positionnement balayé en peu de temps par une avancée technique. Ainsi, après les « chauffeurs à la demande » d’Uber, le nouvel horizon des transports urbains, à la frontière de l’intelligence artificielle et de la robotique, est bien entendu représenté par les voitures sans chauffeur, qui sortent désormais rapidement de la science-fiction pour entrer dans le réel.

À partir de mars 2016, des douzaines de Japonais seront transportés dans des taxis autonomes afin de tester un système qui devrait être complètement opérationnel pour les Jeux olympiques de Tokyo de 2020.

Les premiers cobayes, habitants de Fujisawa, une ville côtière proche de la capitale, se verront ainsi proposer des courses robotiques vers le supermarché de leur choix sur des trajets n’excédant pas, dans un premier temps, trois kilomètres. Initialement, prudence étant mère de sureté, ces robots, nourris au GPS et aux caméras multi directionnelles, seront supervisés par un conducteur humain, assis comme passager.

L’expérience, du nom de Robot Taxi, est née d’une collaboration entre ZMP, spécialisée dans les automates automobiles et DeNa, entreprise issue de l’Internet mobile, va donc alimenter la concurrence acharnée que se livrent d’ores et déjà Google, Apple, Ford ou bien encore BMW.

Mais, dans le cas du Japon, la réalité sociale du pays alimente cette course à l’innovation bien plus qu’une simple recherche de baisse de cout.

Avec une population parmi les plus âgées au monde, le pays fait face à une augmentation importante du nombre d’accidents sur les routes, due notamment à l’âge avancé de nombre de conducteurs. Selon la police japonaise, le nombre d’accidents liés à l’âge des chauffeurs a progressé de 20% en dix ans. Et le phénomène, à la vitesse où la population vieillit, devrait encore rapidement s’intensifier. Ainsi, les forces de l’ordre réclament une évolution de la législation sur deux points : un examen d’aptitude à la conduite réclamé au plus de 74 ans et la possibilité légale de faire rouler des véhicules automatisés.

Pourtant, régulièrement, les faiblesses des « voitures sans chauffeur » apparaissent au grand jour et défraient la chronique.

L’été dernier une Jeep automatisée tombait sous le contrôle de Charlie Miller, chercheur en sécurité chez Twitter, et Chris Valasek, qui travaille pour la société de cybersécurité IOActive.

Depuis leur domicile, armés d’un simple ordinateur portable, ils étaient parvenus à prendre le contrôle du véhicule connecté à Internet, déclenchant les phares, les essuies glace ou bien encore la vitesse et le freinage du véhicule. Ils comptaient démontrer que les voitures automatisées posaient avec acuité la question de la sécurité des objets connectés, grand point d’interrogation du secteur.

Jusqu’à présent, personne ne songe à poursuivre un concepteur de logiciel pour une panne d’ordinateur. Assureurs et particuliers penseront sans doute différemment quand un programme sera responsable d’un drame lié à une faille de sécurité. Après un accrochage avec une voiture sans chauffeur, avec qui rédigerons-nous le constat d’accident ?

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